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Die
Gegenwart Die Umgebung des alten Ellerer Tunnelportales von 1877 und seines Cochemer Pendants wird sich in naher Zukunft radikal verändern. Die Fassaden der beiden Portale stehen unter Denkmalschutz und bleiben unverändert erhalten. Am Ellerer Portal wird man ab 2016 im Regelbetrieb nur noch Züge bei der Ausfahrt beobachten können, während die Loks aus Richtung Trier in die neue Röhre einfahren werden. Auf Cochemer Seite wird es logischerweise genau umgekehrt sein. Dort müssen zwei Gebäude einer neuen Eisenbahnbrücke weichen. Spatenstich für diese Brücke war am 13.03.2010. Der Rückbau des Gebäudes Endertstraße 9 (Haus Erwin Lenz) ist im Juni 2010 erfolgt während das Haus gegenüber bereits Anfang 2009 abgerissen wurde. Leider gibt es von Seiten der Deutschen Bahn noch keine offizielle Internetseite. Da es während der Bauphase für Interessierte in Cochem und Ediger-Eller Infopoints geben soll, wird wohl ín Zukunft über das Medium Internet mehr über den Bau der zweiten Tunnelröhre zu erfahren sein. Einen fotografischen Bericht zum aktuellen Baufortschritt können Sie hier sehen. |
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| Die
Zukunft Über 130 Jahre nach Inbetriebnahme des alten Tunnels wird die Deutsche Bahn rund 200 Millionen Euro in das "Jahrhundertprojekt", den Bau einer zweiten Tunnelröhre und die Komplettsanierung der bisherigen investieren. Ab 2016 wird dann für beide Fahrtrichtungen jeweils eine eigene Röhre zur Verfügung stehen. Die jetzige 4205 Meter lange Röhre entspricht mit ihrem zweigleisigen Konzept nicht mehr den heutigen und zukünftigen Anforderungen an die Sicherheit in einem so langen Tunnelbauwerk. Auf Ellerer Seite wird rechts vom jetzigen Portal die neue wasserdichte Röhre entstehen. Sie wird nicht bündig neben der alten Tunneleinfahrt, sondern etwa 17 Meter vorher beginnen. Damit wird die zweite Röhre auch um einige Meter länger als die bestehende, insgesamt 4242 Meter. Das alte Portal steht unter Denkmalschutz und bleibt erhalten während das Portal der neuen Röhre modern ausfallen wird. Die rund hundert Meter lange Tunnelvortriebsmaschine, deren Bohrkopf einen Durchmesser von mehr als zehn Metern hat, wird ab 2010 den neuen Tunnel von Ediger-Eller aus in Richtung Cochem vortreiben. Bei einer veranschlagten Vortriebsgeschwindigkeit von 10 Meter pro Tag wird der Tunnel in etwa 420 Tagen bis nach Cochem fertiggestellt sein. Danach wird die speziell für dieses Tunnelprojekt gebaute Maschine vor Ort abgebaut und im Werk der Firma Herrenknecht im badischen Schwanau (zumindest teilweise) für ein anderes Tunnelprojekt umgebaut. Nun beginnt der eingleisige Innenausbau der neuen Röhre: Gleisbau, Signalanlage, Notfallsysteme, etc. Die ca. 900.000 Tonnen Gestein, die die Tunnelbohrmaschine aus dem Berg bricht, werden per Bahn in eine Tongrube im Westerwald verbracht. |
Wenn
2013 die neue Röhre komplett fertiggestellt ist,
sperrt man die alte Röhre voll. In der neuen
Röhre verkehren die Züge dann wechselweise, wie
beim Straßenverkehr bei einer Baustelle mit
einer Verkehrsampel. Die alte Röhre wird nun
komplett erneuert und erhält eine neue,
wasserdichte Innenverkleidung aus Beton. Die bestehende Röhre ist im 19. Jahrhundert nicht geradlinig vorgetrieben worden sondern weist einen "Knick" in der Mitte auf, weshalb es hier auch nicht möglich ist, den jeweils anderen Ausgang des Tunnels zu sehen. Das wird beim neuen Bauwerk, das ca. 15 Meter neben dem derzeitigen vortrieben wird, wohl auch nicht möglich sein. Diese Röhre wird auf geradem Wege, mit 25 Metern Abstand (Mitte zu Mitte) durch den Berg geführt. An beiden Enden führt man die Röhre mit einem leichten Knick aber wieder an die alte Trasse heran. Alle 500 Meter wird es einen verschließbaren Querstollen geben, der die beiden Röhren verbindet und der Rettungskräften bei einem Unfall im Tunnel Zugang ermöglichen wird. Sie dienen auch als Fluchtweg. Im Gegensatz zum alten Tunnel werden der neue Tunnel, und nach dessen Erneuerung auch der alte Tunnel wasserdicht sein. Sie werden außerdem mit normalen Straßenfahrzeugen befahrbar sein. So können auch Rettungsfahrzeuge bis zum Ort des Geschehens vorfahren. Die Gleise sind dann nicht mehr auf dem klassischen Schotterbett verlegt, sondern, vergleichbar mit Straßenbahnschienensystemen in einer ebenen Fahrbahn aus Betonteilen integriert sein. Mit einer Röhre für jede Fahrtrichtung wird der Kaiser-Wilhelm-Tunnel auch den Sicherheitsanforderungen der Zukunft genügen, die bereits heute für Tunnels ab einer Länge von einem Kilometer zwingend zwei Röhren vorschreiben. |
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